<LA VERGÜENZA DE LOS 2
TRENES DIARIOS QUE PASAN DE VALENCIA A ZARAGOZA DE LA ERA TERCIARIA>
<Los trenes de mercancías
tardan hasta tres horas más en cubrir el trayecto entre Zaragoza, Teruel y
Valencia que cuando se completó el trazado de la línea en 1933. Si el viaje más rápido en
una locomotora de vapor duraba entonces 7 horas y 23 minutos, el trayecto se alarga ahora a 10 horas y 23
minutos para los convoyes cargados de coches de General Motors (GM) que se
dirigen al puerto. Las severas restricciones de explotación y las limitaciones
de velocidad por el deplorable estado de conservación de la línea se unen a las
esperas para los preceptivos cambios de maquinistas, lo que explica que los
viajes se eternicen en la actualidad.-El puerto de Valencia lamenta el grave
problema de competitividad que afecta al corredor ferroviario, ya que a los
prolongados horarios se unen "las probabilidades de que los mercancías se
vean obligados a parar si llueve porque patinan". En este sentido,
señalaron que asegurar la fiabilidad en la cadena logística es imprescindible
para atraer carga al ferrocarril, como también destaca la DGA.
-En la actualidad, dos
compañías explotan servicios de mercancías por la línea de Teruel. Renfe se
encarga dos días a la semana de llevar vehículos de la factoría de GM al puerto
de Valencia, un viaje que comienza en Grisén a las 8.10 y acaba a orillas del
Mediterráneo a las 18.33. El estado de la línea y las propias características
del convoy limitan su velocidad máxima a 80 kilómetros por hora, un
inconveniente que se suma al de las largas esperas: el tren está parado 212
minutos en Teruel para el cambio de maquinistas y otros 27 minutos repartidos
por otras terminales de la línea para dejar pasar a los viajeros, que tienen
prioridad a tratarse de una vía única.
-Ni siquiera cuando sube
vacío consigue ser mucho más rápido, ya que tarda nueve horas y catorce
minutos. En este caso, la parada en Teruel para el cambio de maquinistas se
reduce a 68 minutos, pero la que tiene que hacer en Caminreal para que pueda
pasar un regional se alarga 124 minutos. Y aún tiene que perder otros 31
minutos en otras estaciones para apartarse y dejar expedita la vía única para
los pasajeros.
-Por su parte, Continental
Rail transporta una vez a la semana contenedores entre los puertos de Bilbao y
Valencia, con parada en Plaza. Esta compañía, al no cambiar de maquinistas,
logra hacer el trayecto desde la plataforma logística a Silla (Valencia) en 6
horas y 52 minutos. Eso sí, no se libra de las paradas para dejar pasar a los
convoyes de viajeros. En esas esperas pierde 43 minutos.
-Los recortes del Ministerio de
Fomento han afectado directamente a la línea. Y no solo por el hecho de reducir a la mínima
expresión las obras conservación, sino por cerrar estaciones para ahorrar
personal. Esto provoca una importante limitación horaria que condiciona aún más
el tráfico de los mercancías. Como no cuenta con un sistema de control de
tráfico centralizado (CTC), la circulación se regula desde las terminales que
se mantienen abiertas. Y como solo hay dos turnos de trabajo, los trenes deben
acomodarse a esta realidad: solo pueden pasar de seis de la mañana a las diez
de la noche.
-Tras años de
reivindicaciones, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
adjudicó la pasada primavera el sistema de comunicaciones tren-tierra para el
tramo pendiente, los 182 kilómetros que separan Zaragoza y Teruel, lo que
permitirá gobernar toda la línea desde el Portillo.
-Esto hará más operativa la
línea al suprimirse los largos tramos de vía única (cantones) en los que no
pueden cruzarse trenes por el hecho de que las estaciones estén cerradas, sin
personal. Pero aún habrá que esperar hasta finales de 2017 para que se haga
realidad.
-La política de ahorro también llevó a Renfe a cerrar la
residencia de maquinistas de mercancías de Teruel hace más de seis años, lo que
también tiene consecuencias directas en la explotación: los profesionales de
Zaragoza llevan los trenes cargados de coches hasta Teruel y se vuelven en un
regional, mientras que los compañeros que deben acabar el trayecto hasta el
puerto tienen que llegar en otro regional desde Valencia. Con los horarios
existentes, las demoras se alargan hasta lograr que un convoy del siglo XXI tarde
más que una locomotora de vapor en el primer tercio del siglo pasado.
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